Версия для слабовидящих
В РСПП под председательством руководителя рабочей группы агрегаторов транспортных услуг Комитета РСПП по цифровой экономике, зампреда «Деловой России» Антона Данилова‑Данильяна состоялось заседание по доработке проекта федерального закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС). Участники выступили за скорейший переход от экспериментальных правовых режимов к постоянному регулированию отрасли и обозначили положения, требующие уточнения до внесения документа в Государственную Думу либо при подготовке ко второму чтению.
В обсуждении приняли участие представители Минтранса России, Банка России, Правительства Москвы, депутатского корпуса, а также разработчики, изготовители ВАТС и отраслевые объединения.
Как сообщил заместитель министра транспорта Алексей Шило, Минтранс России планирует внести законопроект в Государственную Думу в течение ближайших нескольких недель. Основной задачей документа станет чёткое распределение ответственности между участниками создания и эксплуатации беспилотного транспорта.
Антон Данилов‑Данильян подчеркнул, что по принципиальным вопросам позиция отрасли уже сформирована. «Важно не допустить изменения выработанной и апробированной модели регулирования при снятии разногласий. Закон должен чётко закрепить, кто и за какую функцию отвечает, но при этом не создавать новых барьеров для российских разработчиков», — отметил он.
Центральной темой обсуждения стало соотношение статусов владельца ВАТС и лица, осуществляющего его эксплуатацию. Согласно текущей редакции законопроекта, вред потерпевшему первоначально возмещает владелец ВАТС, после чего вправе потребовать компенсацию от участника, чьи действия или бездействие привели к происшествию. Представители отрасли предложили дополнить эту конструкцию функциональным распределением ответственности с учётом обязанностей каждого участника, сферы его фактического контроля и причинной связи между нарушением и причинённым вредом.
В ходе дискуссии был поддержан подход к определению среды штатной эксплуатации (СШЭ): базовые параметры должен устанавливать разработчик автоматизированной системы вождения, изготовитель транспортного средства — только сужать их с учётом характеристик модели, а владелец или пользователь ВАТС — не иметь права самостоятельно изменять установленные пределы эксплуатации.
Отдельное внимание было уделено разграничению уровней автоматизации. Принципиальная граница определена между третьим и четвёртым уровнями: на третьем уровне в транспортном средстве сохраняется водитель, готовый принять управление; на четвёртом и пятом уровнях автоматизированная система самостоятельно выполняет манёвр минимального риска и завершает движение в безопасном режиме. По мнению экспертов, федеральный закон должен содержать понятное описание этой границы, а технические требования целесообразно закрепить в подзаконных актах и стандартах.
По итогам заседания будет подготовлен протокол с предложениями по доработке законопроекта. Документ планируется направить в Государственную Думу и профильные ведомства.