Это не просто охлаждение рынка, это коллапс

Второй год гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин прибывает на ПМЭФ на беспилотном грузовике. В прошлый раз ему было скучно. Что изменилось и как поколенческий сдвиг влияет на концепцию пользования авто, он рассказал РБК.

Совладелец и гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин уже второй год приезжает на Петербургский международный экономический форум по трассе М-11 «Нева». В 2024 году он был за рулем тягача-беспилотника, созданного на базе магистрального КАМАЗ-54901 «Маяк-1». В этом году он также оказался в кабине беспилотного магистрального тягача следующего поколения — «Маяк-2», но уже в пассажирском сиденье. Прошлый свой опыт управления в интервью РБК Когогин охарактеризовал так: ему как водителю «в машине стало скучно». Ощущения текущего года, когда за рулем уже не было никого и Когогин просто сидел рядом, — «сказка стала былью», но скука никуда не ушла.

— Поскольку я уже знал, чем все закончится (путешествие из Москвы в Санкт-Петербург. — РБК), мне стало скучно не через три часа, а через час. Это действительно остается одной из серьезнейших проблем беспилотного автомобиля. Мы с водителями обменивались опытом: кто что хочет от машины. Производители пытаются встроить в машину огромное количество функций. Оказалось, что на самом деле ему нужен навигатор и музыка. В свое время мы в грузовиках поколения К5 по этой причине поменяли стереосистему, поставили более качественные и мощные динамики.

Я тоже человек консервативный: даже из того, что есть у меня в телефоне, я использую лишь 10% функций. Для меня стало ясно, что тот, кто сидит в кабине, не является нашим референтом. Это мы должны сказать водителю, что ему нужно, и система будет его учить.

На текущем этапе мы добились уровня автоматизации 3+: я сел на пассажирское кресло, встал на точку, которая была зафиксирована, и дальше машина стала двигаться сама. Ощущения интересные: когда, просто сидя в водительском кресле, я не участвую в управлении — это одно, а когда ты сидишь рядом — сказка становится былью.

Когогин признается, что люди в России пока с опаской смотрят на беспилотный транспорт.

— Подготовка нормативной базы потребует времени. Пока еще люди у нас этого боятся. В нашу жизнь это придет не только в грузовом, но и в легковом транспорте, но сперва на закрытых производствах и карьерах. Китайцы уже выводят беспилотники в эксплуатацию на промышленных объектах, а на дорогах общего пользования планируют к 2028 году массово запустить такси и каршеринг. На «Атоме» рассчитываем к 2029 году тоже внедрить беспилотные технологии.

Сегодня на рынке большегрузных автомобилей наблюдается избыток китайского транспорта. В отдельных сегментах их доля достигает 80%.

— Китайцы вышли на рынок в избытке: до повышения утильсбора, до 1 октября 2024-го, ввезли более чем достаточное количество техники, часто не соответствующее нашим техническим регламентам. В прошлом году было продано около 120–130 тыс. грузовиков, а в этом году продажи будут на уровне примерно 55 тыс. штук.

В 2023–2024 годах люди приобретали технику, рассчитывая на рост экономики и ВВП. Баланс же российского рынка лежит в пределах 75 тыс. машин в год, и нам всегда этого объема хватало. Но КАМАЗ за последние три года переориентировал основные поставки на силовые ведомства — с этой задачей мы справляемся. На свободном рынке мы не могли удовлетворить повышенный спрос: рынок вырос с 70 тыс. почти вдвое, и китайцы его заполнили.

Кроме того, уход европейских поставщиков заставил КАМАЗ полностью перепроектироваться, указывает Когогин. Это стоило времени и доли рынка.

— Также у нас была техническая проблема — уход от европейских поставщиков и замена комплектующих: мы фактически перепроектировали машину и сделали огромный объем работы по локализации. Это нас притормозило. Сейчас мы отвоевываем свою долю — 30–40% рынка. Но разбалансировка продолжается: около 85% коммерческого транспорта продавалось через лизинг, и сегодня при двойной ставке лизинг неокупаем. В результате порядка 50 тыс. грузовиков скопилось на складах лизинговых компаний, добавьте к этому еще не распроданные стоки китайских дилеров, которые мы оцениваем сейчас в 40 тыс., — это не просто охлаждение рынка, это коллапс.

Отвечая на вопрос о текущей ситуации на рынке грузовиков, Когогин охарактеризовал ее одной фразой: «Ух».

— Наш «барометр» говорит не об охлаждении, а о заморозке. Наверное, ситуацию можно описать одной фразой: «Ух». Снижение ключевой ставки Центробанка на 1 п.п. для нас — это в районе 3 млрд руб. экономии на выплатах в год. Это делает нагрузку существенно ниже, но принципиально уже ничего не меняет. Для того чтобы развиваться, капитал должен быть доступен. Его доступность в нашей стране сегодня близка к нулю: ограничение кредитования, высокая ключевая ставка. Это касается не только нас как промышленности, это касается наших потребителей.

Обвал всегда идет очень быстро, а восстановление — медленно. Есть ли у правительства понимание ситуации? Есть. Есть ли четкие рецепты, как с этим справиться? Пока они только вырабатываются. Я в этом случае работаю тактически. Когда стратегия не помогает — нужна тактика, как прожить сегодня и завтра.

Со снижением денежного потока мы вынуждены часть наших инвестиционных проектов заморозить. Это, например, развитие мощностей под двигатель Р6. Объем финансирования вдолгую мы сокращаем, но не прекращаем.

В мае Госдума приняла в третьем чтении закон о локализации машин в такси, который призван стимулировать спрос на автомобили отечественного производства с высоким уровнем локализации либо произведенные в рамках СПИК. Отвечая на вопрос, требуется ли сегменту грузовых авто подобные меры, Когогин поделился, что переговоры с Минпромторгом идут, но вряд ли удастся прийти к решению в 2025 году.

— Мы всегда были сторонниками здоровой конкуренции за нашего потребителя. Но в сегодняшней ситуации я считаю, что везде, где тратятся бюджетные деньги, должна использоваться российская инфраструктура. Мы начали это обсуждать с Минпромторгом, нормативная база для приоритета у нас есть, но скорее всего, в этом году мы уже не успеем.

Когогин убежден, что автопром не будет рентабельным без международной кооперации.

— В автопроме давно произошло международное разделение труда. Ни одна страна в мире, даже с самой развитой автомобильной промышленностью, не может все делать сама. Кооперация есть и будет. Можно делать все самим, но это вопрос качества и себестоимости. Добиться качества можно только на масштабе производства — к сожалению, наш рынок не позволяет добиться рентабельности по ряду массовых деталей.